Журнал "Роботодавец" в номере 10 за 2013г. предложил материал главы союза работодателей Кременчуга Анатолия Литвиненко "Евроинтеграционные риски или сохранится ли машиностроение" В материале собраны все распространенные опасения, связанные с подписанием Ассоциации с ЕС, касающиеся судьбы украинской промышленности.

Предлагаем изложение материала со своим комментарием

Кременчуг – промышленный центр Полтавской области и бюджетный донор всей страны. Судите сами: за 2012 год все налоги и сборы города составили 8 млрд. 300 млн. грн., а местный бюджет со всеми субсидиями и дотациями насчитывает 760 млн. грн.

Таким образом, городу достается только 9% от заработанного, а 91 % уходит в бюджеты области и страны. В городской организации работодателей представлены: машиностроение, нефтехимическая, металлургическая отрасли, пищевая промышленность, средний и малый бизнес – всего 56 юридических лиц с общей численностью работающих 32000 человек.

В Кременчуге действует шесть машиностроительных предприятий: Крюковский вагоностроительный завод, Холдинговая компания «АвтоКраз», завод дорожных машин и завод колес, автосборочный завод и НПФ «Техвагонмаш» с общей численностью работающих 18000 человек.

В прошлом году эти предприятия произвели и реализовали продукции на 8 млрд. 640 млн. грн., перечислив только в
бюджет города 120 млн. грн., что составляет 30% общего городского финансирования, и 300 млн. грн. ЕСВ в Пенсионный фонд.

В 2012 году продукции реализовано:
– в страны Таможенного союза – 79%
– на внутренний рынок Украины – 10%
– в страны Европейского союза (без Прибалтики) – 0,7%
– в страны Прибалтики (разовый контракт вагонзавода) – 7,1%
– в третьи страны – 3,2%.

Объем экспорта за 2012 год составил 1800 млн. дол. США, в основном, на рынках бывшего союза, преимущественно России, Казахстана и Беларуси. Почти 50% – это продукция машиностроения.

Насколько же мы зависим от рынка стран Таможенного союза?

Завод дорожных машин («Кредмаш»), на котором трудится 2500 чел., выпускает асфальто-приготовительные заводы производительностью от 50 до 160 т/час. За 8 месяцев 2013 года изготовлено и реализовано 54 таких установок. Из них на внутреннем рынке Украины продано только одно изделие (2% от общей реализации). 90% продукции реализовано в страны Таможенного союза и 8% – в другие страны СНГ. Как видим, предприятие – чистый экспортёр.

В европейских странах дороги построены уже давно, кроме этого, есть свои изготовители аналогичной техники более высокого класса (уровня). Так что, пути на европейский рынок фактически нет. Перспектива реализации отечественных дорожных машин есть только в странах с недостаточно развитой дорожной сетью и масштабными государственными программами строительства дорог. Это Россия, Казахстан и Беларусь. То есть, хотя бы частичная потеря рынка стран Таможенного союза может привести в экономике Кременчуга к:
– сокращению численности работающих (не менее 5000 чел.)
– уменьшению поступлений в бюджет города до 35%
– уменьшению платежей в Пенсионный фонд на 120 млн. грн.
– значительному уменьшению платежей в бюджеты области и страны.

Особую тревогу вызывает риск потери рабочих мест при полном отсутствии свободных рабочих мест в других отраслях и сферах города. За более чем 20 лет «выживания» после распада союза, промышленность и машиностроение держались и держатся в основном за счет рынка стран СНГ.

Главной задачей предприятий этой отрасли в годы первого десятилетия независимости страны было не допустить банкротства и массовой безработицы, сохраняя главный костяк кадров для будущего.

Поэтому о серьезной модернизации производства речи быть не могло. Огромное количество промышленных предприятий просто перестало существовать. Только в Кременчуге таких насчитывается около двух десятков. Выжили те, кто сумел сберечь часть рынков сбыта в России, Казахстане, Беларуси и других странах СНГ. Внутренний рынок Украины для продукции нашего машиностроения был и есть крайне ограниченным.

Ведь продукция нашей отрасли на рынках ЕС, в большинстве своем, не может быть реализованной из-за низкой конкурентоспособности, а для быстрой модернизации производства нужна техническая революция в полном смысле. Это означает внедрить евростандарт (персонала это тоже касается); сертифицировать техническую документацию, материалы и комплектующие, применяемые в конструкциях наших изделий; заменить устаревшее оборудование и создать абсолютно новые, современные технологические производственные участки: гальванические, окрасочные, сварочные и др.; провести испытания изделий в условиях европейских стран. Необходимо также выполнить жесткие требования по соблюдению экологических норм и мер безопасности. Ко всему этому еще и создать сертификационные центры в Украине.

Для этого необходимы огромные финансовые ресурсы, которых при сокращении производства просто нет и быть не может! К тому же на приведение нашей технологии к европейским стандартам и техническим регламентам нужно минимум 5-7 лет. И главное – нет никаких гарантий, что затраченные (возможно, данные нам в долг Европой), финансы окупятся за счет реализации продукции высокого технического уровня на рынке ЕС, и мы сможем вернуть эту финансовую помощь.

Из вышеизложенного напрашивается вывод – без сохранения рынков в России, Беларуси, Казахстане некоторые предприятия машиностроения будут просто обречены. А это десятки, если не сотни тысяч безработных.

Следует забыть о закупках скоростных пассажирских поездов у компаний «Хюндай» и «Шкода»с приоритетом трижды сертифицированному и дважды принятому в эксплуатацию, не уступающему по своим характеристикам, а по отдельным параметрам и превосходящему их скоростным поездам Крюковского вагоностроительного завода. Кстати, на территории предприятия уже шесть месяцев стоит новый скоростной пассажирский поезд, а «Укрзалізниця» не находит возможности купить его, вынашивая варианты закупки тех же поездов “Хюндай”. И безусловно, необходимо запретить закупку дорожной техники у зарубежных компаниях, если аналогичная продукция производиться в Украине.

Обидно, что даже в период подготовки к Евро-2012 дорожную технику (асфальто-приготовительные заводы) Укравтодор купил на европейском рынке, пренебрегая предложениями Кременчугского завода “Кредмаш”. 

Итак, основные идеи автора:

- продукция машиностроительных предприятий Кременчуга не может поставляться в Европу из-за низкого качества, устаревших стандартов, технологии, отсутствия спроса;

- прошедшие 20 лет отрасль выживала за счет экспорта в Россию, сохраняя кадры и потенциал для будущего, техперевооружение не проводилось;

- за прошедшие годы закрылись более двух десятков предприятий, не найдя своего места на рынке;

- для дальнейшего выживания необходимо сохранить возможность экспорта продукции в страны Таможенного Союза, больше с таким качеством, ее никто не купит;

- перспектив технического перевооружения предприятий нет, т.к. денег нужно много, а возможности экспорта в Европу после этого неопределенные;

- предприятия Кременчуга - главные доноры бюджета города и Украины в целом;

- украинские потребители, в т.ч. бюджетные, не покупают технику кременчугских заводов а импортируют из-за рубежа.

Предприятия для Украины или Украина для предприятий?

1. Украинские потребители хотят качественные и недорогие изделия. Кременчугские машиностроители в большинстве случаев предоставить их не могут. Те же дорожные машину Украина покупает зарубежом, а не на Кременчугском Кредмаше.  В т.ч. за бюджетные деньги. И для Евро-2012 покупали зарубежом. Даже если где-то это были коррупционные решения, в большинстве случаев такой выбор соответствует качеству украинской продукции.

2. Почему же, в таком случае, российские потребители покупали украинскую машиностроительную продукцию, а теперь резко сокращают закупки? Потому что с 2000г. в России начался экономический подъем, вызванный ростом цен на углеводороды. Последовал инвестиционный бум, когда интенсивно заменялись старые вагоны, дороги, станки, оборудования, здания, трубопроводы. Мощностей российских предприятий не хватало, использовалась продукция украинских, привычных для потребителей имевших советский опыт работы.

За прошедшие годы кадровый состав российских потребителей поменялся, пришли молодые люди, не имевшие советского опыта и желающие покупать качественнй европейский товар или дешевый китайский.

В 2012г. экономический подъем закончился. В 2013г. ВВП и промышленность в РФ не растут. Инвестиции практически остановились. Собственные заводы не имеют загрузки. С чего бы им покупать украинскую продукцию?

3. Чем же занимались кременчугские машиностроители во время российского бума?

Автор упомянутого материала отвечает просто - получали деньги и не модернизировали производство.  По терминологии автора - выживали и сохраняли потенциал для будущего? Когда же это будущее наступит? Ведь сейчас, по его мнению, опять неподходящее время для инвестиций!

Для справки, Кредмаш, упомянутый в материале (автор был главным инженером завода в советские времена) был приватизирован в 1994г. Т.е. уже 20 лет это - частное предприятие. Почему его владельцы не провели всех перечисленных мероприятий (внедрить евростандарт; сертифицировать техническую документацию, материалы и комплектующие, применяемые в конструкциях; заменить устаревшее оборудование и создать абсолютно новые, современные технологические производственные участки: гальванические, окрасочные, сварочные и др) в десятилетие высокого спроса? Они получали прибыль от российских заказов, не модернизировали производство, а теперь хотят, чтобы Украина обеспечивала им загрузку и не шла в Европу?

4. Каковы перспективы машиностроительных предприятий города?

Оценивая перспективы Крюковского вагонного завода аналитики отмечают главный риск - 100% зависимость от российского рынка. Как видим, если продукция может быть продана только на один рынок, (в данном случае, в РФ), то предприятие всегда находится под угрозой остановки производства.

Если продажи предприятия зависят от хороших отношений руководителей государств, если покупка их продукции не имеет экономической основы, такое предприятие не имеет перспектив. А какая тут экономическая основа, когда и защитники предприятий признают - продукция не соответствует современным стандартам, технология устаревшая.

Без коренной модернизации его продукцию и в РФ не будут покупать, о чем бы там руководители не договаривались. А модернизировать владельцы, судя по всему, не собираются. Зачем, когда можно шантажировать политиков.

5. О социальных проблемах. Автор приводит данные - на всех машиностроительных предприятиях города занято 18000человек. Откуда взялась угроза безработицы сотен тысяч, трудно сказать.

Между прочим в 1986г. только на головном предприятии АвтоКраза работало 19250.чел. Т.е.больше. чем сегодня на всех предприятиях. А ведь 2 десятка предприятий вообще закрылись. Эти тяжелейшие социальные процессы прошли без вмешательства государства, никакие международные договоры из-за этого не откладывались. Почему вдруг из-за оставшихся такая истерика?

И, главное, автор говорит о работающих. И не упоминает о молодежи, которая только вступает в трудовую жизнь. Работать с самого начала на устаревших производствах, не имеющих перспектив продавать свою продукцию в передовые страны, по устаревшим стандартам и технологиям, на предприятии, чья деятельность зависит не от цены и качества их труда, а от отношений высоких руководителей - неужели Вы желаете своим детям такую судьбу?

Если мы хотим роста качества жизни и благосостояния, надо один раз решить - наши предприятия должны работать на уровне мирового рынка, быть конкурентоспособными на нем. Не надо спасать тех, кто не хочет,. не может этого делать. Ведь мы спасаем его за свой счет, за счет собственного благополучия и перспектив своих детей.