Приватизация железных дорог в Великобритании |
Автор: Administrator |
29.10.2011 17:15 |
Опыт приватизации в Великобритании особенно интересен, так как, во-первых, здесь наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ Экономика железный дорог №9 2011г.
Когда речь заходит об изучении приватизации железнодорожного транспорта, взгляд исследователей мгновенно устремляется в сторону Великобритании. Конечно, последние десятилетия знают гораздо более успешные истории приватизации железных дорог - в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но опыт приватизации в Великобритании особенно интересен, так как, во-первых, здесь наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, и, во-вторых, некоторые выводы, которые можно сделать, анализируя эти реформы, будут чрезвычайно полезны для России.
Какие уроки сегодняшние российские железные дороги могут извлечь из опыта приватизации британских железных дорог? Станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития? Приведет ли реформирование формы и структуры собственности ОАО "РЖД" к росту инвестиций в эту сферу? В контексте этой дискуссии представляется интересным изучение опыта приватизации и затем ренационализации британских железных дорог.
Приватизация железных дорог в Англии
Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью это произошло к 1948 г.). Однако, находясь в государственной собственности, железные дороги демонстрировали снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка, а низкий уровень сервиса был объектом для издевок английских юмористов.
Массовая приватизация во второй половине 1980-х гг., проводимая правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли, но до железных дорог очередь не дошла. Но уже следующий лидер консерваторов - Джон Мэйджор во время своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 г. в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 г. британские железные дороги (компания "British Rail") как единое целое прекратили свое существование. На месте единой и единственной "British Rail" появилось множество частных компаний. Была образована компания "Railtrack", владеющая инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения), стали выполнять эксплуатационные компании, получающие франшизы на 5-7 лет [1]. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компании "Rail Express Systems" (предоставляющая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и "Red Star" (оказывающая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородных пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые стали конкурировать между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям - операторам подвижного состава [2]. В дополнение созданы две государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя. Ведомство по выдаче франшиз (его возглавляет Управляющий по франчайзингу) занимается не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок. Ведомство железнодорожного распорядителя (его возглавляет Управляющий по вопросам железнодорожного регулирования) должно содействовать развитию свободной конкуренции и предотвращать действия, противоречащие ее принципам, защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки. Все конфликты, которые потенциально могут возникнуть между "Railtrack" и эксплуатационными компаниями, относятся к ведению Управляющего по вопросам железнодорожного регулирования [3].
Особо следует коснуться организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80% всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, пассажирские перевозки были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было допустить как сокращения количества предложений транспортных услуг, так и увеличения тарифов за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея: использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, так называемый обратный тендер, при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия. Торги за франшизу - это примерный аналог "конкуренции за маршрут", предусмотренной "Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года".
Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За несколько лет после приватизации инвестиции частного сектора удвоились и превысили 2 млн ф. ст. Эти инвестиции намного превышают уровень государственных капитальных вложений. Британский ученый-транспортник С. Беннет отмечал, что в эти годы "частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия" [5]. Динамика инвестиций в железнодорожный транспорт показана на рис. 1.
Рис. 1. Динамика инвестиций в железнодорожную отрасль Великобритании [6]*
* Двойные даты связаны с особенностями финансовой отчетности в Великобритании
На британском рынке железнодорожных перевозок активно работают иностранные компании. Ряд перевозчиков принадлежит французским, датским, гонконгским компаниям. Железные дороги Германии являются владельцем одного из крупнейших британских перевозчиков и планируют приобрести франшизы на пассажирские перевозки.
В 1997-1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации. Но проведенные исследования показали, что общее количество аварий на 1 поездо-км снизилось в 2,5-2,8 раза: с 0,45-0,50 случая на 1 млн поездо-км в 1980-1990 гг. до 0,18 в 2000 г., и продолжало снижаться в дальнейшем (рис. 2).
Вот что написали о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии [8]: <Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для "Бритиш рэйл"... Так же, как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг>.
Правительство было готово предоставить более значительные средства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий. К 2003 г. объем ежегодных государственных дотаций для поддержки первых семи франчайзинговых компаний составил лишь треть от средств, потребовавшихся "Бритиш рэйл" в последний год ее деятельности.
Причины неудачи - ограничения и запреты
Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безоговорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель - выход на безубыточную работу - достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.
Компания "Railtrack" так и не стала на 100% частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает "государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин". Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и, наоборот, не имела возможностей отказаться от убыточных направлений.
* Двойные даты связаны с особенностями финансовой отчетности в Великобритании.
Таким образом, в марте 2002 г. Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах "Railtrack" был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Список литературы
1. ХассКлау К. Приватизация автобусного и железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1996. № 2. С. 12-15. |
Оновлено 30.10.2011 19:11 |