«Только наши люди, когда им в поезде дают мокрые простыни, могут радоваться. Значит их, хотя бы, стирали.» — говорил некогда известный в России и ближайшем зарубежье сатирик Михаил Задорнов.Эти его слова, к сожалению, до сих пор актуальны для современной Украины.
Несмотря на то, что в связи с падением уровня жизни граждан, у нас теперь модно бичевать «пороки капитализма», идеализируя социалистическую систему и обвиняя «проклятых капиталистов» во всех смертных грехах, нельзя не признать, что и после объявления Украиной независимости в 1991 году, многие виды хозяйствования и управление им были и остаются, преимущественно, советскими. Многое из того, что мы видим сегодня, не имеет никакого отношения к капитализму. Как и ранее, граждане Украины не заинтересованы, а так называемые «реформаторы» от государства не предлагают реальных и действенных направлений по модернизации рынка услуг Украины.
Что представляет из себя современная «Укрзалізниця»? По сути дела, это социалистический рудимент на теле рыночной экономики. Один из крупнейших монополистов. искусственно поддерживаемый государством, всё еще не отученным от командно-административных методов хозяйствования.
Украина — одна из немногих стран, в которых большинство поездов до сих пор ходят с той же скоростью, что и двадцать лет назад. А какие-то, из-за износов, даже медленнее. Несмотря на отдельные попытки властей как-то исправить ситуацию, путём обновления подвижного состава, все они неизменно кончались крахом. Вспомнить, хотя бы, историю с «Хюндаями», которая стоила, по слухам, ответственному за это дело Борису Колесникову вице-премьерского кресла. «Украинские Хюндаи» постоянно ломались, простаивали в состоянии неисправности и даже разваливались на ходу. Апофеозом стало видео на «youtube», на котором новенький и, по идее, красивый поезд плавно едет по заснеженному вокзалу со множеством разбитых окон. И всё это под исковерканный на украинский манер русский мат снимающего.
На прошлой неделе в Крыму появились первый скоростные поезда. Однако традиционны проблемы от этого никуда не делись: убыточность пассажирских перевозок, не поступление средств из бюджета на обновление железнодорожного парка, низкая окупаемость. Всё это приводит к тому, что билеты на такие экспрессы становятся дефицитом, а цены на них — неподъемными для большинства граждан. О темпах сокращения подвижного состава из-за изношенности свидетельствуют данные: в 2011 году использовалось максимум 6544 вагона, а в 2012 — 5063. При сохранении этих тенденций проблемы с билетами не заставят себя долго ждать. Но, кажется, такое положение вещей в транспортном ведомстве всех устраивает. Тут «Укрзалізниця» совершенно в своём праве. Отсутствие конкуренции позволяет ей устанавливать любые цены, а дотируемость из государственного бюджета — закрывать глаза на окупаемость. В прошлом году дотация на обычную перевозку одного пассажира в пригородном сообщении составила 9,5 грн.
Только международные и некоторые иные поездки внутреннего сообщения являются рентабельными. В 2012 году доходы от перевозок составляли 6451 млн. грн., а расходы — 13126. Соответственно, убытки, практически, равны доходам. Украинская железная дорога, фактически, работает за бесплатно! Разницу между доходами и расходами покрывает государство из бюджета. Угадайте, из чьих карманов платят чиновники «Укрзалізнице»? Правильно, налогоплательщиков. Поэтому даже если вы лично на поездах не ездите, то всё равно платите за них. Именно потому что все деньги идут на дотирование перевозок, денег на обновление вагонов и локомотивов просто нет.
На сегодняшний день из 6887 пассажирских вагонов лишь 2985 (43%) работают в пределах нормативного срока эксплуатации, 3644 (53%) работают с продленным сроком эксплуатации и 258 (4%) находятся за пределами нормативного срока эксплуатации. Ежегодно 3944 пассажирских вагонов требуют проведения плановых ремонтов. Из них 2680 (68%) нуждаются в деповском ремонте и 1264 (32%) — в капитальном ремонте. Стоимость проведения плановых ремонтов составляет 1,5 млрд грн в год. Дефицит пассажирских вагонов составит в 2013 г. — 360 вагонов, 2014 г. — 580 вагонов, 2015 г. — 1465 вагонов, 2016 г. — 1869 вагонов и в 2017 г. — 2364 вагонов. В 2012 году для обеспечения пассажирского сегмента не хватает 34 электровоза, 2013 г. дефицит уже составит 64 электровоза, 2014 г. — 102 электровоза, в 2015 г. — 143 электровоза, 2016 — 175 электровозов и в 2017 — 213 электровозов.
При этом речь о приватизации не идет. Наоборот, бюрократические аналитики требуют от государства ежегодную помощь в размере от 2.7 млрд гривен ($327 млн). На эти деньги якобы планируется приобрести 200 купейных вагонов, 41 вагона для перевозки инвалидов, 7 специальных служебно-технических вагонов. В 2014 на потребности «Укрзалізниці» будет необходимо уже 8 млрд. гривен.
Таким образом, отсутствие нормальных рыночных отношений в данной сфере вредит всем — как пассажирам, которые страдают из-за отсутствия комфорта во время поездок, а так же — теряют время из-за медлительности самих поездов, так и государству, для которого содержать всю эту железнодорожную махину под названием «Укрзалізниця» становится делом всё более убыточным. Чиновники никогда не будут так думать о бизнесе, как частники! Казалось бы, этот бесспорный факт до сих пор непонятен множеству людей.
Обслуживание на поездах — это, вообще, отдельная «песня». Автор данных строк знает человека, который в спешке купил билет на скоростной поезд по цене 1000 грн. Он думал, что попадёт в вагон класса «Люкс». Наивный. Оказалось, что это обычный плацкарт со всеми сопутствующими ему «прелестями». Пришлось ехать в таких условиях по столь неоправданной цене.
Именно из-за того, что «Укрзалізниця» — стопроцентный государственный монополист, пассажиры вынуждены всё это проглатывать. В плацкарте, частенько, почти всегда — хамство проводниц, грязь в туалетах, грязь на матрацах, до сих пор нет интернета, притом, что уже в некоторых троллейбусах АКСМ-321 в Симферополе есть «Wi-Fi». Но это еще цветочки, ведь главное — в поезде нет даже РОЗЕТКИ для зарядки электроники. Летом — душно, зимой — холодно, как в конуре и т.д. и т.п.
Подобные проблемы были и в Эстонии в 90-х годах. Однако в начале «нулевых», Правительство продало 66% акций ОАО «Eesti Raudtee». Треть досталась американцам, треть — англичанам. Они создали совместный бренд «Baltic Rail Services». Ну и треть скупили эстонские инвесторы. Менее, чем за четыре года, они провели реорганизацию, реструктуризацию, радикально уменьшили количество работников, как это обычно и делается при нормальных рыночных отношениях. Однако, при этом, продуктивность работы повысилась во много раз, а заработная плата возросла в пять раз.
Казалось бы, это повод для открытого бунта бывших работников. Но по словам бывшего министра транспорта Эстонии Р.Варе, каких-либо проявлений социальной напряженности среди сокращаемых железнодорожников это не вызвало, все нашли себе новый заработок и проблем не возникло.
Была приватизирована почти вся государственная компания по кускам. Состав, обслуживающий пассажиропоток, был также частично приватизирован. Единственное направление транспорта, что не подверглось приватизации — электрички. Они до сих пор существуют за счёт дотаций. Впрочем, не совсем понятна мотивация Правительства: зачем дотировать электрички, что курсируют на малые расстояния, если их можно продать, а людей пересадить на междугородний транспорт? В США, примерно, такая же ситуация. Благодаря высокой конкуренции на авиатранспорте, люди редко путешествуют поездами.
Если сравнивать ситуацию эстонских Железных дорог с украинскими, то в Эстонии требования к перевозчику были сведены до минимума, а статус перевозчика предполагал только наличие собственных тепловозов. Есть тепловоз — сел и поехал, никаких тебе бюрократических проблем. Новый закон от 2003 года предусматривал полное открытие рынка. Любой гражданин мог стать перевозчиком и иметь свой транспорт вплоть до поезда. По сравнению с государством, BRS добилась такой эффективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей.
В апреле 2006 года Правительство Эстонии приняло решение о расторжении заключенного с BRS договора о приватизации и в январе 2007 года государство выкупило у BRS всё те же 66% акций компании, в результате чего вновь стало единственным собственником железной дороги. Правительство получило хорошо функционирующее предприятие, работающее гораздо эффективнее, чем до приватизации.
Частной компании удалось добиться того, что сейчас у ЭЖД нет ограничений по мощности и пропускной способности грузовых перевозок. Сравнивая Эстонию с граничащими с ней Латвией и Литвой, можно с уверенностью говорить о безусловных плюсах приватизации железной дороги.
Не только в Эстонии, но и в Украине есть отличный пример того, как частное предприятие способно работать намного эффективнее государственного. Это «Нова Пошта». Благодаря удобству, хорошему сервису и своевременной доставке она обскакала, оставив далеко позади государственное почтовое предприятие «УкрПошта». Кроме того, в Украине действуют частные почтовые компании «Автолюкс», «Гюнсел», «Ночной Экспресс» и другие. Почта — одно из немногих достижений независимой Украины, которым она, по праву, может гордиться, если сравнивать ситуацию с той же Россией.
В Российской Федерации «Почта России» — убыточная государственная монополия, держащаяся, исключительно, на дотациях, ненавидимая всеми, частая участница злободневных хохм и приколов.
В Украине, «Нова Пошта» — частная прибыльная организация (одна из многих), доставка всех габаритов за сутки в любую точку страны. Многие предприятия и интернет-магазины работают исключительно с ней. Отсутствие привилегий на практике. Размер страны не особо влияет на сервис, цены и качество обслуживания. В США частные почтовые службы доставляют заказы ещё быстрее.
Подводя итог, можно сказать, что «Укрзалізниця» абсолютно органичное образование в государстве, где государственные и частные монополии находятся под контролем одних и тех же людей, однако время показывает абсолютную неэффективность такого образования. Все попытки хоть как-то изменить ситуацию в лучшую сторону посредством государственного вмешательства неизменно терпят крах. И всё из-за того, что «Укрзалізниця» существует в какой-то иной реальности, отличной от рыночных отношений. Это ни коим образом не капитализм. Как, в принципе, и многие другие сферы жизни в Украине, которые, всё еще. продолжают жить в своем «виртуальном социализме». Улучшить ситуацию может лишь их перевод на новые реалии. Иными словами, «Укрзалізниця» требует собственника, а пассажиры — конкурентов.
Максим Федоренко Крымские новости. Крымский общественный медиапортал.